Die Tu-154-Diversion von Sotschi – 3. Teil

In Ergänzung zu unseren beiden Artikeln vom 30. Dezember und vom 6. Januar zum selben Thema wollen wir heute eine weitere Version vorstellen, die sich auf die fachmännische Analyse von Fotos der geborgenen Flugzeugteile stützt.
© für die leicht gekürzte Übersetzung aus dem Russischen by Luckyhans, 12.1.2017
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Die Diversion der Tu-154 von Sotschi:
„Ein Flugzeug mit aufgeschlitztem Bauch.
Das konnten Zerstörungen im Frachtraum sein.“

11. Januar 2017

Um die unlängst geschehene Katastrophe mit der Tu-154 im Schwarzen Meer tauchen immer mehr Versionen auf. Wir haben den Präsidenten der Expertenvereinigung Rußlands „AS“ Jurij Antipow gebeten, uns seine professionellen Ansichten zu diesem Vorfall mitzuteilen. Ob er richtig liegt oder nicht, wird klar werden, wenn die offiziellen Ergebnisse der Ermittlungen veröffentlicht werden.
(diese etwas naive Ansicht kann man nur bedingt teilen – es wäre nicht das erste Mal, daß zugunsten einer „politisch vorteilhaften“ Version die Wahrheit nicht ans Licht kommt: es sei nur an die am 12. August 2000 von einem Nato-U-Boot torpedierte „Kursk“ erinnert, mit 98 Seeleuten an Bord – d.Ü.)

Aber wir erinnern daran: als im Oktober 2015 (genauer am 30. Oktober, also am Ende jenes Monats, in dem die russische Führung mehrfach von Außenministern europäischer Länder ganz offene Drohungen übermittelt bekam – siehe Teil 1 am Ende – d.Ü.) unser A-321 im Himmel über Ägypten zerstört wurde, waren die ersten Versionen technische Mängel am veralteten Flugzeug. Als allerdings die ersten Aufnahmen vom Absturzort auftauchten, hat der Experte Jurij Antipow vermutet, daß an Bord an dem-und-dem Platz eine Explosion stattfand – ausgehend von den Bruchteilen, die auf den Fotos zu sehen waren. Was in der Folge sich auch bestätigte.
Und auch dieses Mal hat er anhand der Fotos der Fragmente der Tu-154, welche am Absturzort unser Fotoreporter Wladimir Welengurin gemacht hat, seine Analyse erstellt.

“Das Flugzeug konnte noch in der Luft begonnen haben auseinanderzufallen“

– Es sind Fälle von geglückten Notlandungen auf dem Wasser bekannt. Aber nirgends gab es solche Beschädigungen: in Fetzen gegangene Außenhaut, mit der Struktur abgerissene Tragflächenteile. Und all das nach einem Aufprall auf das Wasser aus einer Höhe von 250 Metern? Sind jene geglückten Notladungen etwa bei Tag erfolgt, und hier war es Nacht?

– Tag oder Nacht ist nicht so wichtig. Entscheidend ist, daß zum Zeitpunkt der Katastrophe das Meer ruhig war. Und seine Oberfläche konnte man gut mit Hilfe der Scheinwerfer des Flugzeugs ansehen.

Gesamtansicht der Beschädigung des Rumpfes mit den charakteristisch nach außen gebogenen zylindrischen Form – Foto: Waldimir Welengurin

– Wenn man voraussetzt, daß sich bei dem Flugzeug beim Steigflug die Landeklappen verklemmt hatten, gab es eine Chance der Rettung?

– Die Landeklappen dienen der Erhöhung der Auftriebskraft bei geringen Geschwindigkeiten – beim Steigflug und der Landung.
Wenn nach dem Start die Landeklappen ausgefahren bleiben und nicht eingezogen werden, dann kann man den Flug durchaus fortsetzen, aber mit geringerer Geschwindigkeit (bis 400 km/h ohne Probleme).
Übrigens werden etwa bei dieser Geschwindigkeit die Landeklappen ausgefahren, wenn das Flugzeug zur Landung ansetzt.
Aber einfacher und sicherer ist es, in einem solchen Falle zurückzukehren zur Beseitigung des Defektes.

– Das heißt, das Flugzeug hätte einfach notlanden können?

– Ja, es wäre umgekehrt und wieder gelandet. Bei der Landung kann die Geschwindigkeit bis auf 200 km/h gedrosselt werden – durch das Ausfahren der Landeklappen. Und wenn sie nicht ausfahren, dann ist die Landegeschwindigkeit etwa 300 km/h, was auch annehmbar ist.

Zustand der Außenhaut des Rumpfes über der Tragfläche – Foto: Wladimir Welengurin

Etwas geschah im Frachtraum

– Gemäß den Daten des Verteidigungsministeriums flog das Flugzeug über dem Meer mit einer Geschwindigkeit von etwa 360 km/h in einer Höhe von etwa 250 Metern. Wieso sind dann trotz dieser geringen Höhe die Bruchteile über eine große Fläche verteilt, und die Körper der Toten weisen starke Beschädigungen auf?

– Schauen wir uns so ein charakteristisches Bruchteil mal an – das ist ein Teil des Rumpfes auf der rechten Seite im Bereich der Tür.

Der obere Teil des Türrahmens ist ganz – Foto Wladimir Welengurin

1. Der obere Teil des Türrahmens ist ganz. Das heißt, die Tür konnte nur nach unten herausfliegen – zum Beispiel beim Aufschlag des nicht umgedrehten ganzen Flugzeugs auf die Wasseroberfläche.

Die untere linke Ecke des Türrahmens – Foto Wladimir Welengurin

2. Der untere Teil des Türrahmens ist auch relativ heil. Obwohl, wenn die Tür bei unzerstörtem Rumpf nach unten herausbricht, dann müßte er stärker zerstört sein.

Die Biegelinie der Außenhaut ist schwarz nachgezogen – Foto Wladimir Welengurin

3.Dasselbe Bruchstück aus einer anderen Sicht: hier ist gut zu sehen, wie es in der Mitte geknickt ist (die Biegelinie ist schwarz nachgezogen).

Es scheint, daß der Knick des Bruchstücks durch die Einwirkung einer Kraft entstand, die von innen heraus wirkte – Foto Wladimir Welengurin

Es scheint, daß der Knick des Bruchstücks durch die Einwirkung einer Kraft entstand, die von innen aus dem Flugzeug heraus wirkte. Ein großer Druck, der die Strukturelemente verbogen hat, die Außenhaut abgerissen und halb zusammengefaltet hat, kam von unten aus dem Frachtraum der Tu-154. Wenn der Abriß des Bruchstückes und sein Zusammenfalten beim Aufschlag des Flugzeuges auf das Wasser passiert wäre, dann hätte es die Ränder der Bruchstückes einfach zusammengedrückt.

– Was konnte im Frachtraum passiert sein?

– Meine Version ist die: aus irgendeinem Grund war das Flugzeug im unteren Teil der Außenhaut des Rumpfes aufgeschlitzt. Das konnte durch Zerstörungen im Frachtraum geschehen sein (durch eine Bombe oder die mitgeführte Ladung). Die Analyse der Fotos anderer Bruchstücke spricht ebenfalls dafür, daß das Flugzeug noch in der Luft begann, sich zu zerlegen, vor dem Aufschlag auf die Wasseroberfläche.

Das Bruchstück entspricht dem Teil des Rumpfes, der auf dem Foto hervorgehoben ist – Foto: Alexej Bulatow

Möglich, daß die Triebwerke nachließen, in welche Teile der abgerissenen Außenhaut geraten waren. Aber das Flugzeug war noch lebensfähig. Die Piloten, welche die Beschädigungen nicht sehen konnten, haben – denke ich – nicht begriffen, was vorgefallen war und begannen, das Flugzeug auf den Rückkurs zu bringen.
Und weil die Quelle der Beschädigungen sich im zentralen Teil des Flugzeuges nahe den Tragflächen befand, begann das Flugzeug schon im ersten Moment des Ansetzens zur Wende Treibstoff zu verlieren.

Die Lage der technologischen Nische auf dem Bruchstück – Foto: Wladimir Welengurin

Der Fußboden der Kabine war zerstört. Passagiere, Fracht und Gepäck begannen, aus dem Bauch des fliegenden Flugzeuges zu fallen. Bei einer Geschwindigkeit nicht unter 350 km/h fielen die Passagiere ins Wasser. Daher die große Anzahl von abgetrennten Körperteilen. (dies ist so nicht ganz korrekt – der menschliche Körper kann beim freien Fall in der Erd-Atmosphäre nicht viel schneller als etwa 52 m/s = 180 km/h fliegen, das kann jeder Fallschirmspringer bestätigen – d.Ü.)

Der halbzerstörte Rumpf des zur Erde zurückkehrenden Flugzeuges wurde unter der Einwirkung der aerodynamischen Kräfte weiter zerstört. Und beim Aufschlag auf die Wasseroberfläche etwa 1,7 km vom Ufer entfernt konnte die zerstörte Struktur des Rumpfes schon nicht mehr zuverlässigen Schutz bieten und das Leben der noch an Bord befindlichen Passagiere erhalten.
Der Verlust der Passagiere und der Ladung in der vorherigen Zone durch die Öffnung im Bauch des Flugzeuges (die zweite Tür befindet sich direkt vor den Tragflächen) hat die Zentrierung des Flugzeuges verschoben. Daher hat der Augenzeuge den Absturz des Flugzeuges vor dem Aufschlag auf das Wasser mit einer unnatürlich hoch erhobenen Nase gesehen.
(das widerspricht klar der Antwort auf die erste Frage, daß das Meer mit den Bord-Scheinwerfern gut auszuleuchten war – wenn die Nase nach oben zeigt, nützt kein Scheinwerfer was – es kann also davon ausgegangen werden, daß die Piloten nicht genau wußten, wie hoch sich das Flugzeugheck wirklich über dem Wasser befindet – d.Ü.)

– Es gab noch eine Version, daß der Pilot die Schalter verwechselt hat und anstelle das Fahrwerk einzufahren, die Landeklappen eingefahren hat? Konnte das Flugzeug von den Überlastungen in der Luft kaputtgehen?

– Alle diese Vermutungen bauen auf der Voraussetzung auf, daß die Piloten Idioten sind. Aber sie sind keine Idioten. Das Fahrwerk wird in Verlaufe von maximal einer Minute nach dem Abheben von der Startbahn eingezogen. Wenn man anstelle dessen die Landeklappen eingefahren hätte, dann hätten die Tragflächen ihren Auftrieb verloren und das Flugzeug wäre mit der Nase voran zur Erde geflogen, nicht nach oben.
(außerdem ist auch zu vermuten, daß die Landeklappen auf dem Rückweg sich nicht wieder ausfahren ließen, um mehr Auftrieb zu erzielen – darauf weist die wahrscheinlich „echte“ Bemerkung des Piloten aus dem angeblichen Mitschnitt der Kommunikation mit dem Flughafendispatcher hin, die öffentlich geworden ist: „die Scheixx-Landeklappen“ – Mehrzahl! wenn er nur die eine angeblich verklemmte – siehe Teil 2 – gemeint hätte, dann wäre der Ausruf sicher ein anderer gewesen – d.Ü.)

Übrigens habe ich heute auf „KP“ eine Bemerkung gelesen, daß am Strand von Sotschi das Meer Wrackteile der Tu-154 anschwemmt. Darin wird gesagt, daß unter dem aufgefundenen auch ein stark angeschmolzener Ventilator war. Da kann jeder selbst seine Schlußfolgerungen ziehen – woher kann ein Ventilator angeschmolzen sein, wenn es keine Explosion an Bord gegeben hat, sondern das Flugzeug einfach ins Meer gefallen ist?“
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Die Ermittlungen werden fortgesetzt.

Quelle: Источник oder webnovosti.info/n/42253/

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Ergänzung am 16.1.2017:

Es ist eine weitere Version aufgetaucht – sie berücksichtigt das mögliche Fehlen von Sprengstoff-Spuren an den Wrackteilen sowie die unterbrochene Funkübertragung zwischen Flugzeug und Flughafen-Dispatcher.

In diesem Falle gibt es die Möglichkeit, daß eine Drohne dem Flugzeug entgegengeschickt wurde, welche beim Zusammenstoß die linke Fahrwerksgondel zerstört hat.

Der sofort auslaufende Kraftstoff sorgte dann für ein „Untergewicht“ der linken Tragfläche, was die Rechtskurve und das gleichzeitige Absinken der Maschine zur Folge hatte.
Bekannt ist, daß zu dieser Zeit ein französisches Nato-Schiff vor Sotschi in den internationalen Gewässern lag; von dort konnte man leicht mit Störsignalen den Funkverkehr zwischen Flugzeug und Dispatcher unterbrechen, es konnte auch als Startbasis der Drohne und „Relaisstation“ für die Drohnensteuerung dienen.
Damit könnten sich auch alle Absonderlichkeiten dieses Absturzes (Lage der Wrackteile usw.) erklären lassen.

LH, 16.1.2017

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Ergänzung am 21.1.2017:

Ihr werdet es kaum glauben, aber es ist dieser Tage am Schwarzmeer-Strand von Anapa, das ist 360 km von Sotschi entfernt, eine Nato-Drohne angespült worden. Fotos und Quelle hier: http://webnovosti.info/n/42694/
Selbstverständlich „beweist das noch gar nichts“… 😉

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Aber wir bekommen allmählich eine Ahnung, worauf eine abschließende „offizielle Version“ hinzielen wird.

Es wurde nämlich schon mal ein russische „Experte“, ein „Militärfliegerausbilder erster Klasse, Oberst der Reserve“ namens Boris Maximenko zu einer Aussage veranlaßt, daß der Absturz DOCH auf Fehlverhalten der Crew zurückzuführen gewesen sei und ohne „böse“ Einwirkung vor sich gegangen sei.
Und zwar fabuliert er von einer Veränderung (Schwächung) der Luftauftriebskräfte am Übergang vom Land zum Meer, die angeblich für den Absturz verantwortlich sei.
Wortreich beschreibt er, daß bei diesem Flug „zufällig“ die Landeklappen genau zu jenem Zeitpunkt eingezogen wurden, als sich das relativ langsam fliegende, plötzlich „schwerbeladene“ (?) Flugzeug genau über jener „Auftriebsgrenze“ befand und damit ein Durchsacken nicht zu vermeiden gewesen sei. Daraufhin habe die Crew den Anstellwinkel des Flugzeuges erhöht, um den Auftrieb zu verbessern, was dazu führte, daß das Flugzeug mit hocherhobener Nase weitergeflogen sei.
Die kilometerweite Verteilung der Trümmer erklärt er mit dem „Reibeisen“-Effekt, den die Wasseroberfläche bei so hohen (?) Geschwindigkeiten hätte.

NICHT erklärt ist damit jedoch
a) warum die Crew offensichtlich kalkuliert (?) überhaupt den Rückweg angetreten hat, statt durchzustarten oder gleich eine Notwasserung einzuleiten,
b) warum die linke Fahrwerksgondel und ein Triebwerk zuerst „abrasiert“ wurden (sie wurden bekanntlich Kilometer von dem Rumpf entfernt gefunden, und zwar seewärts),
c) warum die Crew nicht einfach die Landeklappen zur Erhöhung des Auftriebes wieder ausgefahren hat, da sie sich ja eh auf dem Rückflug zum Flugplatz befand und auch beim Not-Wassern zusätzlichen Auftrieb gebraucht hätte,
d) warum dieser „sprunghafte Übergang“ in den Auftriebskräften beim Überflug des Ufers nicht schon tausende Male früher sich gezeigt hat, starten doch allein in Adler täglich Hunderte Flugzeuge, und zwar meist in Richtung Meer – von zig anderen Flughäfen in Meernähe ganz abgesehen, und
e) wie denn andere Flugzeuge beim Notwassern solche „Reibeisen“ überstehen, OHNE daß es sie derart zerlegt…

Quelle: webnovosti.info/news_content_print.php?id=4957

Na gut, der Mann ist ja heute auch Mitglied des russischen Schriftstellerverbandes und wird über entsprechende Phantasie verfügen… 😉